Boeing ha finalmente ottenuto l’approvazione per il modello più grande della famiglia MAX, una serie di jet a corridoio singolo attesa da anni dalle compagnie aeree. Eppure, la divisione che costruisce i suoi aerei passeggeri continua a perdere denaro. I conti della stessa azienda mostrano che il settore degli aerei di linea è tornato in rosso proprio mentre il portafoglio ordini raggiunge il livello più alto della sua storia.

È una distanza che conta per chiunque prenoti un volo. Compagnie come United Airlines e Ryanair hanno costruito i propri piani di crescita attorno ai jet Boeing, che continuano ad arrivare in ritardo; ogni anno di attesa significa meno nuovi posti in cielo e meno pressione sulle tariffe.

Un portafoglio ordini da record, ma i conti restano in rosso

Boeing Commercial Airplanes ha registrato nel terzo trimestre una perdita operativa di 697 milioni di dollari, con un margine operativo negativo del 6,5%, mentre i ricavi sono scesi del 3%, a 10,7 miliardi di dollari. Ha consegnato 161 jet, uno in più rispetto all’anno precedente. Boeing ha attribuito il risultato a una composizione meno favorevole delle consegne, all’aumento dei costi previsti legati alle future variazioni dei ritmi di produzione e a stime più alte dei costi della catena di fornitura.

Nel complesso, i ricavi dell’azienda sono cresciuti del 4%, a 24,2 miliardi di dollari, e la perdita netta si è ridotta a 116 milioni di dollari, dai 5,3 miliardi dell’anno precedente, quando un onere legato al ritardo del widebody 777X aveva affossato il trimestre. Il problema non è la domanda. Il portafoglio ordini complessivo ha raggiunto la cifra record di 745 miliardi di dollari, inclusi oltre 6.300 aerei commerciali per un valore di 612 miliardi, e la divisione ha registrato 300 ordini netti da compagnie tra cui Turkish Airlines, Ethiopian Airlines e Lufthansa. Anche al ritmo a cui Boeing punta — 47 737 e otto 787 al mese — un semplice calcolo porta a una coda di attesa lunga quasi un decennio.

Perché il 737 MAX 10 è importante per i passeggeri

Il MAX 10 è la versione allungata della famiglia e può ospitare fino a 230 passeggeri. È la risposta di Boeing all’Airbus A321neo. L’azienda afferma di avere 1.555 ordini per questo modello da oltre 30 clienti: oltre il 30% degli ordini MAX ancora da evadere. Tra gli acquirenti figurano United, Delta Air Lines, American Airlines, Alaska Airlines e Ryanair. Boeing sostiene che abbia il costo operativo per posto più basso tra tutti i jet a corridoio singolo in servizio: la promessa è offrire più posti utilizzando lo stesso slot aeroportuale e gli stessi due piloti.

In origine, il jet avrebbe dovuto entrare in servizio nel 2020. La certificazione ha subito rallentamenti dopo che due incidenti del MAX 8 hanno causato la morte di 346 persone, e successivamente per un problema al sistema antighiaccio del motore. Il MAX 10 integra un sistema avanzato di rilevamento dell’angolo d’attacco, progettato per segnalare letture errate dei sensori: il guasto che ha causato entrambi gli incidenti. Boeing afferma che il sistema diventerà standard su tutti i MAX in produzione. L’approvazione è una certificazione statunitense; anche le compagnie europee, Ryanair compresa, devono ottenere la convalida dell’aereo da parte dell’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea, attraverso una procedura distinta.

Cosa non ha risolto il piano di rilancio

Lo scetticismo si concentra sulla liquidità. Il flusso di cassa libero è stato di 464 milioni di dollari su ricavi per 24,2 miliardi e, nei primi nove mesi, Boeing ha comunque bruciato 359 milioni di dollari. Il flusso di cassa operativo includeva circa 0,7 miliardi di dollari di pagamenti relativi all’accordo con il Dipartimento di Giustizia; l’azienda ha inoltre 45,9 miliardi di dollari di debiti, a fronte di 20,7 miliardi tra liquidità e investimenti.

Nel trimestre, il sostegno è arrivato anche dalle altre attività. Defense, Space and Security ha registrato un margine del 6,2%, favorito da una plusvalenza di 252 milioni di dollari sulla vendita di HRL Laboratories, mentre Global Services ha guadagnato poco più di un miliardo di dollari. L’amministratore delegato Kelly Ortberg ha definito importanti passi avanti le certificazioni dei 737-7 e 737-10, aggiungendo poi: «Ma non abbiamo finito».

La FAA ha certificato il MAX 10 il 20 ottobre e Boeing afferma che le consegne inizieranno nei prossimi mesi. L’azienda ha comunicato i risultati il 27 ottobre e ha dichiarato che il 777X resta in linea con l’obiettivo di effettuare la prima consegna nel 2027, mentre la produzione del 787 rimane a otto al mese. La scelta della Marina statunitense di Boeing per il caccia F/A-XX non è ancora inclusa nel portafoglio ordini, in attesa di una revisione della procedura di selezione.

Ora Boeing ha ottenuto l’approvazione per tutte le versioni del 737 MAX e mai così tante compagnie aeree sono state in attesa di riceverle. Ciò che ancora manca è un modo per costruire aerei di linea in modo redditizio.

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