Kelly Ortberg, il capo di Boeing che chiede tempo ai mercati per salvare le sue fabbriche

Kelly Ortberg

Nascita	1960 Dubuque, Iowa, United States
Professione	Dirigente d'azienda

Il giorno in cui Boeing ha ammesso che il suo aereo di linea più venduto avrebbe avuto bisogno di più tempo del previsto per aumentare il ritmo di produzione, Kelly Ortberg non si è mostrato dispiaciuto. «So che tutti vogliono che acceleriamo, ma faremo le cose per bene», ha detto a CNBC, mentre il titolo della società perdeva terreno sulla notizia. La frase riassume bene il suo mandato. Alla guida di Boeing c’è un ingegnere che chiede a investitori, compagnie aeree e autorità di regolamentazione di accettare che la cura per il costruttore aeronautico consista in una Boeing più lenta e meno appariscente. Ogni trimestre mette alla prova la loro pazienza.

C’è un’ironia in chi lo chiede. Per gran parte della sua vita professionale Ortberg è stato dall’altra parte degli ordini d’acquisto di Boeing, in Rockwell Collins, la società dell’Iowa specializzata in avionica che vendeva al costruttore display per le cabine di pilotaggio e apparati radio, conoscendolo come un cliente che faceva pressione sui fornitori. Ora guida proprio quel cliente e sta riportando sotto il controllo di Boeing parti della filiera che la società aveva affidato ad altre aziende nell’arco di due decenni. La sua reputazione dipende dalla possibilità di rimettere in sesto una fabbrica che un tempo riforniva, senza ricadere nel disordine che l’ha contraddistinta.

Ortberg è originario di Dubuque, città fluviale all’estremità orientale dell’Iowa, dove è nato nell’aprile 1960 da Carol e Robert Ortberg. Ha studiato ingegneria meccanica all’Università dell’Iowa e nel 1983 ha iniziato a lavorare come ingegnere per Texas Instruments. Nel 1987 si è trasferito a Rockwell Collins, a Cedar Rapids, come responsabile di programma, e per i tre decenni successivi è rimasto, di fatto, nell’orbita dell’azienda.

Ha fatto carriera nella divisione dei sistemi di comunicazione, diventando presidente nel 2012 e amministratore delegato l’anno seguente. I suoi anni al vertice sono stati segnati dalla crescita dimensionale. Nel 2017 Rockwell Collins ha completato l’acquisizione di B/E Aerospace, produttrice di sedili per aerei e interni di cabina, con un’operazione da 8,6 miliardi di dollari, debiti inclusi. Un anno dopo ha accettato di vendere la società così ampliata a United Technologies, che ha concluso l’acquisizione nel novembre 2018 e l’ha fusa con la propria divisione aerospaziale dando vita a Collins Aerospace. Ortberg ha guidato la società risultante dalla fusione nel successivo accordo con Raytheon, da cui è nato il gruppo oggi chiamato RTX, per poi andare in pensione nel 2021. È entrato in diversi consigli di amministrazione, tra cui quello del fornitore di componenti automobilistici Aptiv, e ha presieduto il consiglio dei governatori dell’Aerospace Industries Association.

Boeing lo ha richiamato nell’estate del 2024. Il distacco del tappo della porta su un 737 MAX di Alaska Airlines, avvenuto quel gennaio, aveva spinto le autorità a limitare la produzione, mentre l’amministratore delegato Dave Calhoun aveva annunciato che avrebbe lasciato l’incarico. Ortberg ha iniziato l’8 agosto 2024 e ha trascorso il suo primo giorno camminando lungo la linea di produzione del 737 a Renton. «Non vedo l’ora di mettermi al lavoro!», ha detto ai dipendenti. Ha scelto di vivere e lavorare vicino agli stabilimenti nell’area di Seattle, anziché nella sede centrale aziendale in Virginia: una decisione presa più di vent’anni dopo che i vertici di Boeing si erano allontanati dalla città in cui vengono costruiti i suoi aerei. Ha inoltre vietato ai dirigenti di viaggiare con jet privati.

L’accoglienza è stata durissima. A settembre, oltre 30.000 macchinisti dell’area di Puget Sound hanno incrociato le braccia, fermando la produzione del 737 per sette settimane, fino all’approvazione di un contratto che prevedeva un aumento salariale del 38% nell’arco di quattro anni. Ortberg ha annunciato che Boeing avrebbe tagliato il 10% della forza lavoro, circa 17.000 posti, e ha raccolto oltre 20 miliardi di dollari con una vendita di azioni per tutelare il rating creditizio. Ha poi venduto a Thoma Bravo Jeppesen, ForeFlight e altre attività digitali nel settore dell’aviazione per 10,55 miliardi di dollari: l’operazione si è conclusa nel novembre 2025. Nel dicembre 2025 ha completato l’acquisizione di Spirit AeroSystems, il costruttore di fusoliere di Wichita che Boeing aveva scorporato nel 2005. Ortberg ha definito la conclusione dell’operazione un momento cruciale. Nell’ottobre 2025 l’autorità di regolamentazione ha innalzato il limite di produzione del 737 da 38 a 42 aerei al mese, avallando un ulteriore aumento a 47 nel maggio 2026.

Nel frattempo, la divisione difesa gli ha procurato le vittorie che il settore degli aerei di linea non riusciva a ottenere. Nel marzo 2025 Boeing si è aggiudicata il contratto dell’aeronautica militare statunitense per il caccia di sesta generazione F-47 e, il 29 settembre 2026, la Marina degli Stati Uniti l’ha scelta per sviluppare il caccia imbarcato F/A-XX. Pochi giorni dopo, gli ingegneri di Boeing iscritti al sindacato SPEEA hanno ratificato un contratto quadriennale, scongiurando la minaccia di cui Ortberg aveva parlato a settembre, quando aveva avvertito che uno sciopero avrebbe fermato il programma di certificazione del 777X.

La lettura più critica della svolta è nei ritardi rispetto alle scadenze fissate da lui stesso. Il 777X, la cui prima consegna è stata rinviata al 2027 nell’ottobre 2025, insieme alla contabilizzazione di un onere da 4,9 miliardi di dollari, è ancora in attesa della certificazione. Stabilizzare la linea del 737 a 47 aerei al mese ha richiesto più tempo di quanto avesse detto agli investitori; ora punta a raggiungere quota 52 soltanto nella seconda metà del 2027, attribuendo il ritardo al ritmo di produzione delle ali. «Ci stiamo mettendo più tempo del previsto per dimostrare di poter mantenere il ritmo di 47 al mese», ha detto nella conference call di ottobre. Nel terzo trimestre del 2026 la divisione degli aerei commerciali, che Ortberg era stato chiamato a risanare, ha perso 697 milioni di dollari, mentre i ricavi della divisione difesa sono cresciuti del 15%, sostenendo i risultati. E la scommessa alla base dell’acquisto di Spirit — che possedere una quota maggiore della filiera avrebbe migliorato la qualità — capovolge la logica seguita da Boeing per vent’anni: non è ancora stata dimostrata e la Federal Aviation Administration mantiene la supervisione diretta degli stabilimenti.

I dati presentati il 27 ottobre 2026 mostrano un’azienda che continua a perdere denaro, ma meno di prima. Per il terzo trimestre Boeing ha comunicato ricavi per 24,19 miliardi di dollari e una perdita netta di 116 milioni, contro una perdita di 5,34 miliardi nello stesso periodo dell’anno precedente. Il portafoglio ordini ha raggiunto il record di 745 miliardi di dollari e il flusso di cassa libero è tornato positivo. Il 737-7 ha ottenuto la certificazione nell’agosto 2026 e il 737-10 lo ha seguito in ottobre: sono le ultime due varianti del MAX ancora in attesa di approvazione. In una nota ai dipendenti, Ortberg ha scritto: «Le aspettative stanno aumentando, e a ragione».

Ortberg ha sposato Valerie Heitman nel 1983 e la coppia ha due figlie.

Il prossimo capitolo si riduce a pochi obiettivi, ma dalle conseguenze importanti: la certificazione del 777X e le prime consegne nel 2027, l’aumento della produzione a 52 aerei al mese e il lavoro iniziale di progettazione del caccia della Marina. Se li raggiungerà, la Boeing più lenta che sta proponendo sembrerà la via più rapida per tornare in carreggiata. Se mancherà di nuovo gli obiettivi, la prossima risorsa che Boeing rischierà di esaurire sarà la pazienza di Wall Street.

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