FAA, stop ai voli negli Stati Uniti: i nuovi apparati hanno mandato in tilt la vecchia rete

La spiegazione ufficiale del perché gli Stati Uniti abbiano fermato tutti i voli in partenza un venerdì pomeriggio è arrivata in due parti, ma solo una è finita nella richiesta di finanziamenti. Il segretario ai Trasporti Sean Duffy ha attribuito il problema a vecchi interruttori e router della rete di telecomunicazioni della Federal Aviation Administration, che non hanno retto il flusso di dati e hanno iniziato a trasmettere ai controllori informazioni incoerenti su radar e comunicazioni. Questa ricostruzione chiama in causa l’età delle apparecchiature e si conclude con una richiesta di fondi.

La seconda parte è arrivata dal segretario alla Sicurezza interna Markwayne Mullin, al suo fianco. A suo dire, il sovraccarico sarebbe stato innescato dalle nuove apparecchiature che l’agenzia stava installando. Una spiegazione meno rassicurante: chiama in causa il modo in cui la FAA sta sostituendo la propria rete, non soltanto la rete che sta rimpiazzando. Un audit federale pubblicato poche settimane prima aveva già descritto quel punto debole.

Che cosa è andato storto, secondo la FAA

Duffy ha detto che i problemi di stabilità dei dati radar e delle comunicazioni sono iniziati poco dopo le 15:30, ora della costa orientale, presso gli Air Route Traffic Control Centers, che gestiscono gli aerei durante la fase di crociera, e nelle strutture radar terminali di avvicinamento. La FAA ha ordinato lo stop a terra alle 15:54 e ha riaperto lo spazio aereo alle 20:15, dopo oltre quattro ore. È stato soltanto il secondo stop a livello nazionale di tutti i voli in partenza dagli attacchi dell’11 settembre. Il precedente, nel gennaio 2023, era seguito a un guasto del sistema che distribuisce ai piloti gli avvisi di sicurezza ed era durato circa 90 minuti, secondo Flightradar24.

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«I nostri interruttori, i nostri router, si sono effettivamente sovraccaricati di dati … e hanno cominciato a restituirci informazioni incoerenti. Per questo abbiamo spento il sistema», ha detto Duffy durante un briefing alla Casa Bianca, secondo quanto riferito da ABC News. Ha aggiunto che la FAA si affida ancora a «piccoli cavi di rame degli anni Ottanta» e ha precisato che il guasto non ha riguardato le nuove apparecchiature: «I nostri nuovi interruttori IP non si sono guastati. È stato il vecchio hardware a cedere». L’agenzia ha ripristinato il servizio dopo aver introdotto correttivi per ridurre il carico su quegli interruttori, ha riferito GeekWire.

La versione di Mullin ha aggiunto un possibile fattore scatenante. Mentre l’agenzia inseriva «patch nel sistema» e aggiungeva «nuove apparecchiature e nuove tecnologie», ha detto, queste «stavano sovraccaricando il sistema più vecchio». Nessuno dei due funzionari ha specificato di quali apparecchiature si trattasse. Al Jazeera ha riassunto il briefing spiegando che i funzionari avevano ammesso come la nuova tecnologia aggiunta al sistema avesse sovraccaricato le sue componenti obsolete, provocando interruzioni intermittenti delle comunicazioni e lacune nei dati radar. Non è stata ancora stabilita ufficialmente alcuna causa. L’FBI non ritiene che il guasto sia stato provocato da un attacco informatico o da attività criminali; gli investigatori stavano verificando se avesse avuto un ruolo un aggiornamento software, ha riferito Bloomberg citando un funzionario a conoscenza della vicenda.

L’audit che aveva descritto il rischio

A settembre il Government Accountability Office ha esaminato il programma accelerato della FAA per rinnovare il controllo del traffico aereo, rilevando che l’agenzia non aveva mai predisposto un calendario generale integrato per la prima fase. Al suo posto gestisce 11.389 singoli programmi di progetto, che non sono collegati tra loro. «Di conseguenza, i singoli progetti prevedono installazioni negli stessi siti, in genere senza ottimizzare i calendari per ridurre l’impatto sulle attività dei controllori», hanno scritto i revisori. I funzionari della FAA hanno dichiarato di voler risolvere il problema, ma non hanno saputo dire quando.

Lo stesso rapporto rileva che i funzionari della FAA considerano il programma per le telecomunicazioni «il più critico, perché fornisce l’infrastruttura portante per le comunicazioni del controllo del traffico aereo». Il GAO ha inoltre constatato l’assenza di una stima attendibile dei costi dell’intero ciclo di vita del progetto di ammodernamento e ha avvertito che le due lacune «comportano un rischio maggiore». Il Department of Transportation ha accolto solo in parte entrambe le raccomandazioni.

L’audit non aveva previsto un sovraccarico degli interruttori su scala nazionale, e nessuno dovrebbe sostenere che lo avesse fatto. Descrive però un programma che installa nuovi sistemi sopra quelli vecchi, sito per sito, senza un calendario unico che mostri come le installazioni interagiscono fra loro. Nel racconto di Mullin, il guasto è stato causato da nuove apparecchiature che hanno sovraccaricato quelle vecchie. Tony Stanton, ex dirigente di alto livello della Civil Aviation Safety Authority australiana, ha detto ad Al Jazeera di trovare «incredibilmente sorprendente» che i funzionari non avessero previsto un’interruzione «quando a settembre era stato pubblicato un rapporto che parlava chiaramente proprio di questo rischio».

La questione dei finanziamenti

Duffy ha dedicato gran parte del briefing a sollecitare il Congresso a stanziare fondi. Nel luglio 2025 i legislatori hanno assegnato 12,5 miliardi di dollari al progetto di ammodernamento; l’amministrazione ne ha chiesti altri 30,1 miliardi e Duffy ha detto di volerne 50 miliardi. «Non pensavamo che si sarebbe verificata un’interruzione di questo tipo», ha detto. «Ce ne saranno altre, a meno che il popolo americano e il Congresso non ci dicano di costruire».

Nessuno contesta la necessità di eliminare i cavi di rame: lo stesso GAO la riconosce. Il punto debole della richiesta riguarda la sequenza degli interventi. I finanziamenti accelerano le installazioni e, secondo il racconto degli stessi funzionari, il guasto è iniziato proprio nel punto d’incontro tra le nuove installazioni e le vecchie apparecchiature. Un budget più alto, senza il calendario integrato e la stima dei costi richiesti dai revisori, finanzia altro lavoro parallelo dello stesso tipo. Ad agosto AT&T ha assunto il ruolo guida nella sostituzione delle telecomunicazioni, con un primo contratto da 74,3 milioni di dollari, e la FAA punta a completare la rete entro la fine del 2028, secondo GeekWire. Fino ad allora, ogni mese le apparecchiature vecchie e nuove continueranno a funzionare fianco a fianco.

Dov’era il sistema di riserva?

La ridondanza è la questione su cui si stanno concentrando ora le commissioni di vigilanza. «Tutto il mondo dell’aviazione si basa sulla ridondanza», ha detto ad Al Jazeera Ron Bartsch, professore di diritto aeronautico internazionale alla University of the South Pacific. «Quindi il fatto che un sistema ridondante non sia entrato subito in funzione solleva ancora più interrogativi». La senatrice Tammy Duckworth, esponente di minoranza nella sottocommissione del Senato per l’aviazione, ha detto che qualunque sia stata la causa dello stop «sarà necessaria un’indagine approfondita e completa»; la senatrice Maria Cantwell ha dichiarato che la Commissione per il Commercio esaminerà come comunicano gli aerei «attraverso le frequenze primarie, quelle di riserva e per altri aspetti».

È stata accantonata l’ipotesi legata all’intelligenza artificiale, al centro delle prime notizie. Air Space Intelligence, il cui strumento SMART per la pianificazione del traffico aereo la FAA aveva annunciato pochi giorni prima di voler estendere a tutti i 22 centri di controllo di rotta, nell’ambito di un contratto da 875 milioni di dollari della durata di 12 anni, ha dichiarato che lo stop a terra «non è basato sul sistema SMART né è una conseguenza del suo utilizzo». Duffy ha detto che era «assolutamente impossibile» che lo strumento fosse coinvolto, perché non è collegato ai sistemi centrali che i controllori usano per seguire i voli.

Il conto ricade sulle compagnie aeree

Le compagnie aeree sostengono i costi della difficile ripresa. Nella tarda serata di venerdì, Flightradar24 contava quasi 10.000 cancellazioni da e verso gli aeroporti statunitensi fino a sabato: Delta e American ne avevano registrate più di 2.200 ciascuna, United 1.800 e Southwest quasi 1.400. Cirium ha riferito che entro la prima serata erano stati dirottati almeno 827 voli, 670 dei quali erano tornati all’aeroporto di partenza. JetBlue ha cancellato tutti i voli tranne quelli in partenza da JFK e Boston diretti in Europa; alcuni aerei atterrati durante lo stop hanno aspettato più di cinque ore prima di poter raggiungere un gate.

Duffy prevede che il sistema torni alla piena capacità in vista dell’esodo del Ringraziamento, che comincerà tra meno di due settimane. Il traffico intenso passerà sulla stessa rete, con hardware vecchio e nuovo ancora collegati tra loro, e la FAA non ha ancora detto quale nuova apparecchiatura fosse in fase di installazione quando quella vecchia ha ceduto.

Tag: FAA, controllo del traffico aereo, GAO, Sean Duffy, voli cancellati

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