Uber ha un traguardo da vendere, e lo sta vendendo con forza: i primi robotaxi che trasportano passeggeri paganti attraverso Londra, prenotati tramite l’app, davanti a Waymo e a ogni altro rivale che gravita attorno alla città. L’affermazione regge. Quello che Uber dice più a bassa voce è il dettaglio che rende il tutto legale. C’è ancora una persona al posto di guida, con le mani pronte, su ogni singola corsa.

Questa è la tensione che si cela dietro il giro di vittoria. Essere i primi a Londra è un premio strategico che vale la pena conquistare, perché nella mobilità autonoma la storia che un’azienda racconta su di sé muove capitali, plasma le normative e definisce il prossimo decennio. Ma la versione che Uber e il suo partner britannico Wayve hanno effettivamente messo su strada non è il futuro senza conducente del pitch deck. È una sperimentazione supervisionata che indossa il linguaggio di una svolta.

Fai un giro e le cuciture si vedono. I passeggeri non possono nemmeno scegliere un robotaxi; l’app li abbina a un’auto Wayve se questa si trova nelle vicinanze, alla stessa tariffa di un normale Uber. In uno dei primi viaggi, quando le portiere di un furgone parcheggiato si sono spalancate sulla carreggiata, l’auto ha frenato bruscamente, un allarme è risuonato nell’abitacolo e l’operatore di sicurezza ha preso il volante. Questo è il sistema che si comporta esattamente come progettato. È anche l’immagine più chiara possibile di chi sta ancora facendo la parte difficile.

Uber non lo nasconde del tutto. Sarfraz Maredia, che dirige la divisione autonoma dell’azienda, afferma che Uber prevede la presenza di conducenti umani sul suo servizio londinese per molto tempo ancora, e ammette che l’approvazione per rimuovere l’operatore di sicurezza è un processo ancora in corso. L’amministratore delegato di Wayve, Alex Kendall, definisce la competizione più ampia come la corsa allo spazio della nostra generazione. L’ambizione è vasta; il permesso è provvisorio.

Le questioni di responsabilità arrivano con le auto. Il GMB, un sindacato che rappresenta gli autisti di noleggio con conducente, ha chiesto a Transport for London di procedere con estrema cautela, e le sue domande sono quelle che il traguardo sorvola. Chi è responsabile quando un veicolo autonomo si schianta. Cosa succede ai conducenti il cui lavoro viene automatizzato. Se i passeggeri disabili vengono serviti o silenziosamente esclusi. «Non possiamo correre in avanti con nuove tecnologie senza considerare le implicazioni», ha dichiarato il suo organizzatore regionale, Matthew Wright. Niente di tutto ciò viene risolto dall’essere i primi.

Né il traguardo è così vicino come l’annuncio lascia intendere. Il quadro normativo britannico per auto veramente senza conducente è ancora in fase di definizione, con le regole più complete attese non prima del 2027, e l’idea un tempo ventilata di auto a noleggio senza nessuno a bordo entro la fine di quest’anno ora sembra improbabile. La flotta di Uber conta circa quindici Ford Mustang elettriche, ciascuna ancora con il proprio operatore. Waymo, che aveva indicato Londra come obiettivo, non ha ancora ottenuto l’approvazione completa; Baidu è più indietro. Il vantaggio di Uber è reale, ma è un vantaggio misurato in pratiche burocratiche e narrativa da first-mover, piuttosto che in autonomia effettivamente consegnata.

Quindi l’operatore che ha afferrato il volante quando quella portiera del furgone si è aperta è, per ora, l’intero caso di sicurezza, legalmente, fisicamente e dal punto di vista reputazionale. Il giorno in cui Uber riceverà il via libera per togliere quel sedile è il giorno in cui le domande del sindacato smetteranno di essere ipotetiche e diventeranno quelle a cui Uber dovrà rispondere. Vincere la corsa per entrare a Londra è stata la parte facile. Possedere ciò che accade dopo che il conducente scende è il conto che Uber si è appena accumulato, e non ha ancora iniziato a pagarlo.

Tag: Londra, Robotaxi, Waymo, Uber, Wayve