Il robotaxi di Tesla costa di più mentre l’espansione resta al palo

Elon Musk non ha mai venduto il robotaxi come un gadget. Lo ha venduto come la fine di una spesa domestica: un’auto che arriva al marciapiede per meno del costo di possederne una, ovunque, a qualsiasi ora. È questa promessa che ha fatto arrivare l’idea a persone che non leggeranno mai un rapporto sugli utili. Ed è anche la promessa che oggi si scontra con ciò che il servizio offre realmente.

La copertura di questa settimana legge questo scontro come una storia per gli azionisti: un tono prudente da parte dei dirigenti, una flotta che è cresciuta a malapena, un rivale molto avanti su strada. Tutto vero, e tutto irrilevante per la persona a cui il robotaxi è stato venduto. Il vero test per un taxi robotico non è il modello dell’analista. È il marciapiede: quanto costa la corsa e se arriva un’auto. Su entrambi i fronti, la direzione è stata quella sbagliata.

Partiamo dalla tariffa, perché è la parte che Tesla controlla completamente. Ad Austin, l’unico mercato in cui le auto circolano senza conducente al posto di guida, la tariffa base è triplicata, da un dollaro a 3,25 dollari, mentre il costo per miglio è rimasto a un dollaro. Un viaggio di cinque miglia che costava sei dollari ora costa 8,25 dollari. Tesla ha anche abbandonato la tariffa fissa per un prezzo dinamico basato sulla distanza, esattamente il modello che usano Uber e Lyft. Un servizio venduto come quello che avrebbe sottocosto il ride-hailing sta, corsa dopo corsa, diventando ride-hailing, ma con meno auto.

Le auto sono il secondo problema. La flotta senza conducente di Austin si è stabilizzata a circa 17 veicoli, in calo rispetto al picco di quasi 25 in primavera; tra Austin e Dallas, l’operazione veramente non supervisionata conta circa 21 unità. Un controllo indipendente dello stato di servizio lo scorso inverno ha registrato il servizio disponibile solo per il 19% delle ore operative in due giorni, non disponibile per i quattro quinti del tempo, e ha contato circa 42 auto ad Austin contro le 500 promesse da Musk. Reuters, testando dopo i lanci successivi, ha riferito di lunghe attese e talvolta nessuna auto. Una corsa che non puoi chiamare in un mattino feriale non è un servizio; è una demo.

I titoli sull’espansione abbelliscono il quadro. Delle sette aree metropolitane che Tesla mirava a raggiungere entro questa estate, tre sono attive, con Tampa e Orlando ora aggiunte; ma le nuove zone sono limitate a quartieri meno trafficati, e fuori Austin un dipendente Tesla è ancora a bordo dell’auto. Non è una rete senza conducente che si diffonde su una mappa. È un pilota cauto, ribattezzato come crescita.

Musk è stato insolitamente franco sul perché la flotta rimanga piccola. Il vincolo, ha detto, è “una validazione rigorosa, assicurandosi che tutto sia completamente sicuro” — non le fabbriche, non il codice. È Tesla che ammette di non poter ancora dimostrare che le auto siano abbastanza sicure per scalare. I tracker indipendenti hanno stimato un tasso di incidenti pari a diverse volte quello di un conducente umano; un’analisi degli incidenti ad Austin è arrivata quasi a nove volte peggiore, su un servizio che redige i propri rapporti di incidenti. Waymo, il rivale che Tesla ama liquidare, ha accumulato più di 200 milioni di miglia autonome contro i 2,5 milioni di Tesla. Il divario non è di mesi. È un ordine di grandezza.

Il robotaxi potrebbe ancora arrivare alla scala che Musk descrive. Ma la versione che un passeggero può chiamare oggi è una manciata di auto in pochi codici postali, un’attesa di dieci minuti e una tariffa che sale per eguagliare il ride-hail che doveva battere: prezzata, per ora, al miglio, e più alta di un anno fa.

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