Jim Cramer definisce il diesel una sovrattassa del 25% su tutto ciò che un camion consegna, e Walmart la sta già pagando

Ogni prodotto fisico venduto negli Stati Uniti viaggia su un camion. Quel camion funziona a diesel. Con il greggio che spinge verso i cento dollari al barile e i prezzi nazionali del carburante ai massimi pluriennali, il costo di quel diesel si è incorporato nel prezzo di tutto — generi alimentari, elettrodomestici, fast food, beni per la casa. Jim Cramer, il commentatore di mercato della CNBC, ha dato un nome al fenomeno: una sovrattassa sui beni di consumo che nessun membro del Congresso ha mai discusso, e nessun regolatore ha mai firmato.

La caratterizzazione di Cramer non è una constatazione normativa. È un calcolo della catena di approvvigionamento. Quando i prezzi del diesel salgono, i costi di trasporto salgono con loro, e i rivenditori che spediscono merci a camion pieni assorbono il divario finché non possono più. Il risultato è una linea di costo del venduto che funziona come una tassa sui consumi: universale nell’ambito, impossibile da evitare, e del tutto al di fuori della portata della responsabilità politica.

Il direttore finanziario di Walmart, John David Rainey, ha confermato la portata. L’azienda ora prevede più di 2 miliardi di dollari in costi aggiuntivi legati al carburante per l’anno — una cifra che arriva insieme a 2,9 miliardi di dollari in rimborsi tariffari derivanti da aggiustamenti della politica commerciale, quasi annullandoli. Il sollievo commerciale arrivato attraverso un canale, i costi del diesel lo hanno cancellato attraverso un altro.

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McDonald’s ha citato spese crescenti per cibo, carta e manodopera oltre al carburante, riducendo i tempi di espansione di conseguenza. In tutto il settore della ristorazione, la pressione è visibile: le azioni McDonald’s sono in calo di oltre il 15% sull’anno, il settore dei consumi discrezionali ha perso più del 6% in un mese, e l’indice di fiducia dei consumatori dell’Università del Michigan si è attestato a 55,2 — sotto la soglia di 60 punti che storicamente ha accompagnato le recessioni.

Cramer riconosce la controargomentazione: i guadagni occupazionali e la crescita dei salari hanno finora ammortizzato la spesa dei consumatori statunitensi contro il peso del trasporto merci. La sovrattassa è stata assorbita. Ma quel cuscinetto è condizionale. Una volta che la crescita dei posti di lavoro rallenta o le assunzioni si raffreddano, l’inflazione accumulata guidata dal carburante che si riversa attraverso la catena di approvvigionamento non ha più guadagni di reddito dietro cui nascondersi. I rivenditori che attualmente assorbono i costi al margine non avrebbero altro posto dove metterli se non il prezzo sullo scaffale.

Il rendimento del Treasury decennale al 4,83% aumenta anche il costo del finanziamento delle scorte che i rivenditori devono mantenere per tenere gli scaffali pieni. Con i margini compressi dal lato del trasporto merci e i costi di finanziamento elevati dal lato del capitale, Walmart e McDonald’s stanno già ricalibrando. Il prossimo rapporto sull’occupazione negli Stati Uniti è il numero che Cramer identifica come la variabile che tiene in gioco il consumatore — o non lo tiene.

Tag: business-en1, Walmart, consumer spending, diesel prices, Jim Cramer, McDonald's

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